Lorsqu’il s’agit de gérer des infrastructures de circulation, qu’elles soient internationales ou nationales, la connaissance de l’état des chaussées est un point essentiel. C’est valable pour le réseau routier comme pour les chaussées aéronautiques. La piste aéronautique doit remplir des conditions bien définies et supérieures à celles du sol support pour permettre des atterrissages au sol et de freinages en toute sécurité pour les usagers de l’espace aérien. La réalisation des chaussées aéronautiques s’avère être un travail posant une réelle problématique entre l’environnement réglementé aéroportuaire et la structure des voies aéronautiques.
Par définition, les chaussées aéronautiques regroupent les surfaces sur lesquelles les avions circulent et stationnent. Il en existe deux types, à savoir les chaussées souples et les chaussées rigides. Les premières sont constituées de matériaux bitumeux reposant sur des matériaux non traités. Les deuxièmes comportent en couches supérieures des matériaux en béton.
Les données détenues par les gestionnaires d’aérodromes et les compagnies aériennes sont un outil indispensable à la prise de décision ou à la mesure dans l’exercice de leurs fonctions. Pour être efficaces, ils doivent obligatoirement passer par un contrôle rigoureux des états structurels et superficiels des chaussées. C’est la base en matière de sécurité aérienne.
Le dimensionnement des chaussées
Pour autoriser l’atterrissage d’un avion sur une piste, les gestionnaires doivent connaître avec précision la structure et l’épaisseur des couches requises pour accueillir tels vols ou tel trafic. La méthode internationale de dimensionnement ACN/PCN est un guide technique élaboré par l’OACI qui visait à produire les renseignements permettant d’évaluer cette admissibilité.
L’ACN ou Aircraft Classification Number, indique l’effet d’un avion sur une chaussée tandis que le PCN ou Pavement Classification Number exprime la portance de la chaussée. Selon ce système, si l’ACN d’un avion est inférieur ou égal au PCN de la chaussée, il peut utiliser cette chaussée s’il n’existe aucune restriction liée à la pression de ses pneumatiques.
Le procédé français, quant à lui, s’appuie sur les équations CBR (Californian Bearing Ratio) et Westergaard. Le prestataire de service Technologies Nouvelles dispose des documents et ressources nécessaires pour vous aider en matière de gestion de patrimoine et de régulation de trafic.
L’auscultation des chaussées
L’auscultation fait partie des différentes techniques des bases utilisées pour évaluer la qualité des chaussées aéronautiques. Il s’agit plus exactement de mesurer trois paramètres importants :
- La portance.
- L’uni longitudinal.
- L’adhérence.
La portance correspond à l‘aptitude d’une chaussée à supporter les charges d’un avion sans subir de dégradation pendant sa durée de vie. Elle peut être relevée grâce à deux appareils principaux qui sont la remorque de portance et le déflectomètre à charge tombante.
L’uni longitudinal, en général, mesure les irrégularités de surface rencontrées par un véhicule sur une chaussée donnée. À la différence de la circulation sur routes, la tenue des avions sur leur trajectoire optimale est plus difficile à cause de phénomènes vibratoires plus importants. Connaître l’uni longitudinal permet de minimiser ces préjudices.
L’adhérence entre la piste et les pneumatiques est aussi un paramètre important en matière de contrôle aérien. Elle facilite la mise en rotation des roues, le contrôle du freinage et la gestion de l’atterrissage.
Par quels moyens réaliser l’évaluation et l’entretien des chaussées ?
Pour évaluer efficacement l’état d’une chaussée, il est indispensable de scruter à la fois sa structure et ses caractéristiques fonctionnelles. En principe, les contrôleurs aériens sont tenus d’effectuer des évaluations régulières des chaussées. Cela leur permet de se tenir au courant de leur évolution. Pour définir ce qu’on appelle dans le domaine « l’indice de service », les experts font de l’inspection visuelle en attribuant un indicateur numérique représentant le niveau de dégradation observée. Par convention, cet indice est évalué sur une échelle de 0 à 100, allant des chaussées hors service aux chaussées neuves.
Bien évidemment, cette évaluation respecte une codification recommandée par le Service Technique de l’Aviation Civile (STAC). Pour faire simple, la procédure recommande de noter, pour une section définie de chaussée, les détériorations constatées suivant les paramètres ci-après :
- Le type de dégradation.
- Le niveau de gravité.
- La densité de dégradation.
Grâce à une analyse des zones homogènes, il devient plus facile de repérer les sections à problèmes et de procéder à des travaux d’entretien si nécessaires.
En fonction des dommages relevés, les techniciens et les experts peuvent établir un plan d’action visant à entretenir ou à réparer les chaussées concernées. Il existe diverses techniques et opérations d’entretien possibles à savoir le balayage, le scellement de fissures ou encore la réfection de joints. Technologies Nouvelles vous propose ses services pour l’étude, la conception et la mise en oeuvre de tous projets d’entretien dans le domaine de la navigation aérienne.